Управління активом до самого кінця

«Мікроуправління повітряним судном на рівні підсборки» – це запорука максимізації вартості повітряних суден в кінці їх експлуатаційного ресурсу.

«Потіння активу» – це добре вживана фраза, яка описує практику отримання кожного біта вартості з володіння чи майна. В авіації активом, до якого ми найчастіше маємо на увазі, є повітряне судно, і авіакомпанії, безумовно, хочуть забезпечити максимальну вартість активу, в який вони інвестували.

Зазвичай це означає високий коефіцієнт використання. Зрештою, літак заробляє гроші для авіакомпанії, перебуваючи в повітрі. Але як щодо активу, коли він закінчує своє експлуатаційне життя? Скільки вартості можна витягти в той момент свого життєвого циклу?

Вже було сказано, що літака не існує. Кілька тисяч компонентів з’єдналися разом у певний момент часу і летять. Коли «колекція» перестає літати, не кожен із цих компонентів зношений, тому цінність у тих, хто чекає звільнення, є ціною.

Практика «мистецтва»

Зняти з експлуатації літак та розібрати його – також відомий як знос, хоча це здається схожим на те, що його роздирають, а це, звичайно, не є – завдання спеціаліста. Ось чому я погоджуюсь з одним із наших конкурентів, який на своєму веб-сайті посилається на „мистецтво розбиття літаків”. Зроблено належним чином, це дає змогу повернути в експлуатацію багато деталей та вузлів або через власні магазини запчастин попереднього власника, або через продаж на відкритому ринку.

Однак я вважаю, що “мистецтво” можна підняти на більш високий рівень, оскільки весь процес – це більше, ніж просто розрив. Великою проблемою, з якою стикаються власники та орендодавці, є максимізація прибутковості активів, що закінчились. Потенційні прибутки тут не реалізуються, оскільки недостатньо розумного мікроменеджменту літака на рівні підсборки.

Що стосується утилізації, то на літак часто розглядають як єдине ціле. Дуже мало зроблено в манері того, що ми називаємо «лего-проектом». Щоб пояснити це, уявіть, що у вас вийшов з експлуатації пакет із чотирьох літаків Airbus A320. Один має високі цикли на планерах, тому йому потрібно пройти програму розширення на фюзеляжі; інший вичерпав свої програми LLP (і немає сенсу організовувати повний ремонт, оскільки це просто буде занадто дорого); інший може мати проблеми з шасі, а четвертий, можливо, проблеми APU.

Щоб допомогти авіакомпаніям у такій ситуації, ми підготували проект Lego. Ми використовуємо фюзеляж, у якого вистачає життя, освіжаємо його ліврею, встановлюємо нову кабіну, беремо двигуни з іншого літака і шасі з третього, і робимо «флаєр». Потім авіакомпанія отримує літак, який може прослужити, можливо, ще 24 місяці до настання наступної перевірки C. На A320 це може становити додатково 200 000 доларів на місяць протягом 24 місяців, тож ви говорите про додатковий дохід у розмірі 4-5 мільйонів доларів.

Охоплення закінчених ресурсів

Незважаючи на те, що багато орендодавців задовольняються тим, що працюють в «зоні оренди середнього віку», дуже мало хто хоче займатися бізнесом, що орендує кінець терміну експлуатації, оскільки тоді їм доведеться стати інженерним бюро. Замість того, щоб розраховувати фінансові показники, їм потрібно було б проаналізувати ризики активу, що закінчився, що вимагає величезної кількості технічних знань.

Це місце ми заповнили у Magnetic MRO, хоча ми прийшли до нього як постачальник технічного обслуговування, який додав ноу-хау з управління активами. Рідко ви бачите постачальників операцій із суттєвим реструктуризацією, які мають як спосіб мислення, так і можливість аналізу активу з фінансової точки зору. Тим, хто освоїть це, буде краще, оскільки щодня надходить величезна кількість застарілих активів – 9 100 літаків, як очікується, підуть на пенсію за період з 2017 року до кінця 2026 року, повідомляє ICF. З них 23% будуть з сімейства A320 і 13% з сім’ї 737NG.

Бажані результати

Наслідок нещодавньої зміни власності нашої компанії на китайського інвестора дасть вам уявлення про те, чого хоче більшість менеджерів з активів від процесу закінчення життя. У Китаї 15-річні активи регулярно виходять з експлуатації, оскільки там авіакомпанії зазвичай мають молодий флот. Але 15 років не є старими в Європі, і в таких планерах залишиться зовсім небагато життя. Отже, там має бути випущена вартість, до якої прагнуть власники та менеджери активів.

Крім того, за нашою новою структурою власності, відкрився шлюз на китайські ринки. Перша і найбільш помітна різниця полягає в тому, що в області управління активами, що закінчилися, авіакомпанії шукають рішення щодо розподілу ризику та винагороди. Хоча в короткостроковій перспективі може не бути фінансової вигоди, буде довгострокова видимість та доступ до активів, перш ніж вони стануть загальнодоступними. Тож я переконаний, що це лише питання часу, коли більше авіакомпаній намагатимуться стати партнерами у таких програмах.

Встановлення стандартів

Як було зазначено, до розбору та відновлення деталей потрібно поводитися обережно, оскільки є екологічні проблеми, які слід враховувати. Існує також значне завдання – підтримувати в порядку документацію щодо кожної частини, що повторно використовується.

Загальний процес розбору ще не є глибоко регламентованим, але, схоже, це потрібно виправити. IATA підготувала Групу промисловості з виведення з експлуатації повітряних суден (ADIG), яка розробляє керівні принципи, які будуть просунуті вперед для вирішення проблем галузі з приводу закінчення терміну експлуатації та виведення з експлуатації планерних конструкцій. Ми маємо честь бути членами цієї групи та допомагати встановлювати галузеві стандарти.

Роль ADIG полягає у розробці найкращих практик управління виведенням з експлуатації повітряних суден у контрольованому процесі з урахуванням безпеки, економіки та навколишнього середовища. Вони будуть додатковими до тих, які вже встановлені для самого процесу демонтажу та переробки. Це стане галузевим регулюванням, подібно до того, як Частина 145 EASA регулює галузь МРО або Частина 147 регулює навчання.

До цього часу більшість питань, пов’язаних із управлінням кінцем життя, процесом ліквідації та екологічними проблемами, хвилювали місцеву країну. Документ IATA змінить це і забезпечить загальний орієнтир для виведення з експлуатації.

Прибуток з частин

Після завершення демонтажу варіанти використання відновлених деталей можуть варіюватися від того, як клієнт бере їх назад на запас для власного використання, продає деталі на відкритому ринку шляхом прямих продажів, розгортає їх у біржовому пулі або продовжує їх життя як орендовані активи.

У Magnetic MRO ми здебільшого купуємо активи та зберігаємо право власності на деталі перед їх продажем, але, як я вже згадував, деякі авіакомпанії шукають партнерства. Хоча купувати, зносити та продавати досить просто, у програмі розподілу ризику та винагороди ми можемо оцінити активи набагато оптимістичнішим чином.

Зараз у нас близько 80 номерів деталей на вузькокорпусному літаку, на яких є ціна. Однак у партнерстві деякі малоцінні частини, що залишились із життям, можуть знайти місце у оператора, саме це ми обговорюємо з потенційними партнерами. Повторне використання, безумовно, відбуватиметься більше, особливо зараз, коли відбулася зміна A320ceo-to-neo. Існує невелика різниця між A320ceo і A320neo, і це те ж саме з 737NG і 737 MAX.

Mro – наступне покоління

Команда Magnetic MRO переконана, що наш новий підхід до управління активами літаків, що закінчуються, насправді є переходом до нового покоління послуг MRO. Ми побачили 10 років тому, що МРО є дешевими постачальниками робочої сили, і щоб вижити, вони перетворилися на загальних постачальників технічної допомоги. Я думаю, що перехід до третього етапу призведе до того, що МРО залучатимуть капітал та прийматимуть завдання з управління активами на додаток до своїх потужностей. Простіше кажучи, мало хто розуміє основні ризики кінцевого життя – ми це хвалимо.

Власники активів, менеджери активів, авіакомпанії та орендодавці отримають вигоду від нових послуг, які пропонує Magnetic MRO. Найбільший виграш буде у партнерствах. Ці програми розподілу ризику та винагороди побачать, що обидві сторони – авіакомпанія та постачальник послуг із суттєвого обслуговування – отримають значну вигоду.

Ось чому я вважаю, що ми на межі третього покоління галузі МРО.

Спочатку ця публікація була опублікована за адресою https://www.linkedin.com/pulse/managing-asset-very-end-risto-m%C3%A4eots/.

Risto Mäeots люб’язно дозволив нам перекласти і опублікувати цю статтю.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: